散户配资网站找加杠网是一套 “为非洲实际情况量身打造” 的商业模式

　　在非洲电动出行领域，“前景” 往往多于 “进展”。当地基础设施匮乏、电网稳定性不足，且多数市场仍依赖廉价的进口燃油摩托车。但总部位于迪拜的Spiro（Spiro）过去两年来一直试图改写这一局面。

　　该公司近日宣布完成一轮 1 亿美元的融资，领投方为非洲进出口银行（Afreximbank）旗下发展部门 —— 非洲出口发展基金（FEDA）。此次融资不仅创下非洲电动出行领域的最大单笔投资纪录，也巩固了Spiro作为非洲最具扩张力电动摩托车企业的地位。

　　Spiro表示，计划到 2025 年底在非洲部署超过 10 万辆电动摩托车，同比增幅达 400%。这一目标凸显出其雄心 —— 要在一个长期被认为 “过于分散、难以规模化” 的领域占据主导地位。

　　Spiro的增长速度令人瞩目。两年前，首席执行官考希克・布尔曼（Kaushik Burman）从中国台湾电池交换巨头 Gogoro 加盟时，这家初创公司仅在贝宁和多哥两个邻国部署了 8000 辆电动摩托车和 150 个换电站。

　　布尔曼向 TechCrunch 透露，如今Spiro的业务已覆盖 6 个国家（包括卢旺达、肯尼亚、尼日利亚和乌干达），部署的电动摩托车超 6 万辆，换电站达 1500 个 —— 骑手可在换电站将耗尽的电池更换为满电电池。2022 年，该公司的电池交换次数为 400 万次，而今年已突破 2700 万次。

　　布尔曼表示，这一增长背后的秘诀，是一套 “为非洲实际情况量身打造” 的商业模式。

　　在非洲城市，摩托车出租车（肯尼亚称 “博达博达”，尼日利亚称 “奥卡达”）既能在拥堵的城市中运送人员与货物，也能深入偏远乡镇。但对于数百万依赖这类交通工具谋生的骑手而言，燃油成本是沉重的负担。

　　“这些骑手每天要在路上跑 10 到 12 小时，行驶 150 至 200 公里，同时还要支付高昂的燃油费。一天下来，大多数人几乎存不下什么钱。” 布尔曼说，“这就是为什么电动出行（尤其是电池交换模式）能完美适配这一群体 —— 他们既耗不起停工时间，也需要节省开支。”

　　这正是Spiro的切入点。布尔曼介绍，该公司电动摩托车的初始购买成本比全新燃油摩托车低约 40%。以肯尼亚和卢旺达为例，当地一辆普通燃油摩托车售价为 1300 至 1500 美元，而Spiro的电动摩托车价格约为 800 美元；且由于换电成本低于加油成本，每公里行驶费用还能再低 30%。

　　“低成本 + 快速回本” 的组合，让Spiro的模式对出租车骑手极具吸引力。布尔曼称，大多数骑手需按日支付能源网络使用费用，而他们每天能在燃油和维护成本上节省高达 3 美元。“长此以往，这些钱足够他们再买一辆车，或是开一家小生意。”

　　Spiro的收入来自两大板块：摩托车销售与电池交换网络。骑手可购买或租赁Spiro的电动摩托车，在换电站领取满电电池，仅需为实际消耗的能源付费。每个换电站都配备数十块电池，且持续充电，确保骑手 “零等待时间”。费用结算通过一套 proprietary（专属）算法完成，该算法可精准计量能源使用量。

　　电池交换网络本身是Spiro的盈利核心：通过掌控电池基础设施，并对每次换电收取少量费用，公司能快速实现规模经济。布尔曼表示：“除电池交换外，我们还利用可再生能源和储能技术，确保即便在停电时，换电网络也能正常运转。”

　　Spiro的换电站选址于加油站、购物中心，甚至宗教场所 —— 这一网络通过合作共建模式搭建，同时也为当地创造了就业岗位。

　　为满足日益增长的需求并增加就业机会，这家成立仅三年的初创公司已在肯尼亚、尼日利亚、卢旺达和乌干达建立了四座组装与生产工厂。这些工厂负责组装摩托车及关键零部件，如牵引电机、控制器和电池。

　　布尔曼透露，Spiro已在肯尼亚利用自主研发的电池管理系统（BMS）组装电池，并计划在两年内将本地采购比例从目前的 30% 提升至 70%，采购品类包括塑料件、头盔和制动部件等。

　　此次 1 亿美元融资中，7500 万美元来自 FEDA，剩余部分来自其他战略投资者。这笔资金将用于支持上述扩张计划。在此之前，Spiro已累计获得超过 1.8 亿美元投资，资金来源包括母公司 Equitane 集团以及法国兴业银行（Société Générale），形式涵盖债权与股权。

　　新注入的资金将用于扩大换电网络、提升生产能力、推进研发，同时在喀麦隆、坦桑尼亚等新市场开展试点项目。

　　随着规模扩大，Spiro理应面临来自 Ampersand、ROAM、Max、BasiGo 等其他电动出行初创公司的竞争压力，但布尔曼并不这么认为。

　　“我们的竞争对手不是其他电动出行企业，而是燃油摩托车市场 —— 包括全新和二手燃油摩托车，以及数百万‘尚未拥有摩托车、或无法获得平价交通与就业机会’的潜在骑手。”

　　尽管非洲与印度人口规模相近，但非洲摩托车保有量约为 2500 万辆，而印度达 3.2 亿辆。布尔曼表示，这 13 倍的差距，恰恰体现出未来市场的巨大潜力。